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    双十一剁手后, 全球首款吨位级货物无人机来了

    2017-11-16 11:02:31 来源: 中国水运报
    聊聊

    测绘网讯  近日,盛大的AT200大型货运无人机首飞仪式在陕西西安举行。无人驾驶飞机简称“无人机”,英文缩写为“UAV”,是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机,或者由车载计算机完全地或间歇地自主地操作。

    顺丰控股(集团)有限公司(以下简称“顺丰”)、陕西炼石有色资源有限公司(以下简称“炼石有色”)、北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)、中国科学院工程热物理研究所(以下简称 “热物理所”)在陕西省蒲城县内府机场签署战略合作协议,推进在无人机领域的战略合作。记者从顺丰方面确认,上述合作领域正是基于AT200物流无人机为平台进行的物流无人机系统的研发设计、适航取证、生产制造、销售和运营。

    记者注意到,本次战略合作明确未来将整合顺丰的物流场景需求和运营能力。而作为协议方之一,顺丰已经明确提出未来将形成由货机、大型无人机与小型无人机共同构建的顺丰“三段式空运网”,这意味着上述四方战略合作的无人机项目,从一开始就将从顺丰产生大量的大型无人机订单,从而具备规模化、商业化运营的可能。

    A

    AT200无人机首飞成功

    首飞仪式中,经过滑跑、起飞爬升到预定高度后,AT200无人机进入巡航段并盘旋两周,随后进入着陆航线,平稳着陆。整个飞行过程持续26分钟,全程飞机状态稳定、航迹跟踪精确,全球首款吨位级货运无人机AT200顺利完成首次公开飞行,引发了现场观众嘉宾的阵阵欢呼。

    “AT200无人机,是在北汽集团北京通航单发涡桨P750XL为基础平台研制开发而成。”北汽集团副总经理蔡速平说,基于P750XL货运载荷大、续航时间长、起降能力强等性能优势,其有效载荷达到1.5吨,巡航速度达到每小时313千米,续航时间长约8小时,航程2183千米,实用升限可超过6000米。

    “我们把原来飞机上驾驶员座椅、消防设备,飞行保障,医疗急救包全部撤掉,在机头位置装上控制系统,实现全电子操作。”项目总设计师、中科院工程热物理所研究员马晓平说。原来飞机是由驾驶员操作,无人驾驶,相当于把人的眼睛、手的动作和大脑,全换成控制系统,这套系统包括飞控系统、传感器、伺服电机等,把所有用人完成的动作全部用飞控系统完成。如起飞、爬升、整个航线飞行都可以用自动控制模式完成。

    马晓平指出,也有手动控制模式,比如现在往北京飞,如果因航空管制原因北京临时不能降落,就可以重新规划一条航线飞其他地方,可以实时改变航线。人是第一位的,但正常情况下都是自动控制。

    尽管只是一次试飞,但可能是颠覆一个行业的初始。

    该无人机配备了先进的飞控系统和指挥系统,在指控中心即可实现飞机的“一键自主起降”,还可同时控制多架无人机。

    不只是减少了飞行员,还极大地降低了货运成本和无人机操作难度。

    “其实无人机省的不只是驾驶员费用,无人机将来运行场景基本都在通航机场,这些机场没有盲降导航能力,一般机场要求能见度在0.5公里以上,而无人机不用,在通航机场以及临时起降点都可以飞,所以特别适合夜航,从这个意义上讲,其经济价值更大。”马晓平补充道。

    由于P750XL的独特性能,改造后的无人机在满载货物时,可以在200米以内完成起飞和着陆,甚至可以在土坡、草地上起降运行,解决了陆运交通不发达的西部山区及高海拔地区,点对点的货运支线运输以及海岛大吨位无人机起降的难题,具有良好的商业应用潜力,在“一带一路”沿线很多国家也有很好的应用前景。

    B

    支线货运需求强劲

    顺丰,作为中国最早开始尝试,将无人机用于配送环节的企业。与多轴无人机配送相比,大型固定翼无人机在长航程、高业载以及集群运营效率等方面的诸多优势,才能更好地填补顺丰速运正在逐渐完善的航空货运主干网络与交通不便利的二三线城市或地区乃至更深层次渠道之间,在现有配送模式下对于提升效率并控制成本方面的需求。

    对于数量庞大的三四线城市以及更深层的渠道,特别是基础设施较为落后的中西部地区,本身就存在机场数量较少、山脉纵横、路网基础较差等诸多问题,卡车无法实现快速转运。

    对于目前主要依靠陆运衔接下沉渠道与区域航空货站之间联系的顺丰速运,显然也带来了比较大的瓶颈问题。

    所以目前除一二线城市之外的绝大部分地区,仍然只能实现隔日(48小时)送达的服务,偏远地区则可能花费更多的时间。

    将大型固定翼无人机,投放到这些“中间市场”则为这种困境提供了一种解决方案。

    按照顺丰集团的构想,用无人机实现航空物流网络干支对接,辅以陆运以及快递员,在配送末端的服务,可以完成对三线及以下城市的空网覆盖。

    举例来说:从四川攀枝花到深圳之间,运送一单货物所需要的流程,是从攀枝花经15小时陆运至成都华西枢纽,再经过1.5小时空运至鄂州枢纽,随后经过空运和末端配送再耗时4小时送达,基础时间成本超过20小时,这其中耗时最多的便是攀枝花至成都段。

    但采用货运无人机,将货物从攀枝花送至成都华西枢纽,则可以将此段时间缩短至2.5小时,基础时间成本缩短超过一半。

    对于中西部地区多高原、山地和沙漠的复杂地理环境而言,意味着可以使偏远地区居住的人们,可以在并不需要增加太大成本的情况下,提升与外界连接的效率,并大大拓展物流企业服务的版图。

    据推算:在未来 20 年,国内物流企业对于中大型无人货运飞机的需求量将超过3000架,无人机技术的快速发展,使得航空设备的发展进入全新的转型期,航空物流将从有人航空逐渐向有人、无人为一体的综合航空运输体系转型。此次试飞成功预示着我国航空运输领域,在迈向无人化,智能化的道路上又更近了一步。

    C

    无人机研制进入快车道

    通航机场跟公共运输机场相比,跑道和导航设施较为简陋,机场净空环境也稍差,但对于固定翼无人机而言显然绰绰有余。

    通航机场的特点决定了其往往无法像公共运输机场那样有超高的利用率,因此完全可以实现通航飞行器与无人机的共同利用。

    据通航资源网不完全统计,截至目前,2017年全国已有15个省(市自治区)先后出台了“十三五”期间(或近几年)的通用机场建设规划。

    截至今年6月20日,我国已取得使用许可证的通用机场达74个。其中,东北地区7个、华北地区16个、华东地区26个、中南地区17个、西南地区4个、西北地区3个、新疆地区1个。尽管从数据上看,中西部地区明显偏少,但民航业对通用航空和支线航空的扶持计划,主要针对中西部地区展开。

    因此,中西部地区也规划了较为完备的通航机场发展计划。比如,新疆提出到2020年建成100个以上通用机场,到2030年建成200个以上通用机场。

    正是通用航空基础设施的宏大建设计划,得以使物流企业通过空中通道,拓展服务网络的构想成为可能。

    在机场总量超过两万个的美国,快递企业也并非只是通过大型货机,在枢纽机场之间投送货物,联邦快递总数超过六百架的机队中有三分之一,都是赛斯纳208B这样小型货运飞机,正是这些运行在主干线之外的机队,构成了其本土干纤网络的“毛细血管”,极大拓展了业务覆盖的范围。

    顺丰在航空领域有着诸多资源积累,不仅拥有自己的航空机队,今年6月底还对外证实,顺丰无人机也已经获得军方批复,用于江西快递支线运输。

    按照顺丰构建的“三段式空运网”设想,在不久的将来,快件将通过“大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”三段式空运网,实现36小时通达全国,即便是地形复杂或偏远地区也不例外。

    因此,本次四方战略合作的无人机应用通过顺丰,从一开始就具备了规模化的可能。有了规模化,商业化运营无疑将变得更加可期。

    依照本次协议,未来顺丰还会将无人机实际应用中产生的第一手数据进行反馈,不断优化形成首个市场吸收再创新的大型无人机生态案例。

    直面问题是发展的重要动力

    □ 张妮

    随着无人机的发展普及和应用,催生了不少与无人机行业相关的新工种,同时也让航拍、农业、安全监控等各个行业都有了全新的工作方式,成为一个新时代的高生产力工具。

    而在物流行业里,也已经有不少的电商平台或者传统物流企业开始尝试使用无人机来为配送货物,希望以此来节省配送时间和成本。

    在讲求配送时效和终极用户体验的今天,无人机已经成为物流成本和配送时效兼顾的不二选择。

    目前,无人机在货运方面的发展让人对未来满怀憧憬,在网上就有许多相关的视频和广告。

    例如,无人机轻松地携带货物穿越茫茫雪原,直达深山中的目的地;当无人机飞临收货人房屋的上空时,天窗自动徐徐开启,无人机带着货物降落其中……这样的高科技运用场景,无疑让人感到新奇和激动。

    然而,与无人驾驶货运汽车相比,无人机作为货运工具仍然有很大的差距。无人驾驶汽车运输货物的许多关键性技术已经得到了很好的发展,基本上达到了实际使用的要求。

    反观无人机在物流方面的表现,似乎有些各种各样的“小问题”:比如,目前的无人机运输货物有限,难以形成规模性发展;虽然无人机不需要专门的驾驶员,但操纵人员依然需要目不转睛地监测无人机的飞行状态;目前的无人机对复杂场地的识别和规划能力依然有很大的缺陷等等。

    必须承认,在可预见的将来,物流无人机的应用势必会越来越广泛,但解决无人机多样性应用、不断探索可行之路才是最终的目标所在。

    毕竟,从“小问题”出发解决普遍性问题,才能真正“垒土成高台”。(测绘网 小会)

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